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船上鍋爐爐膛爆炸，是一件非常危險的事情，時不時的就聽說了某條船上鍋爐爐膛爆炸的事故，比較慘痛的就是幾年前日本川崎汽船(K-LINE)旗下的一艘名為MANHATTAN BRIDGE超大型集裝箱船，在靠泊英國Felixstowe（費力克斯托港）的Trinity碼頭時該船機艙發生了一起鍋爐爐膛“爆炸”事件，該事故造成一名海員死亡，一人受傷。

其實關于鍋爐爆炸的原因相信作為輪機員都知道，就是鍋爐爐膛以及風箱由于某種原因積聚了大量的油氣，當鍋爐下次點火時,雖有Pre-purge（預掃風,因為目前大部分船鍋爐都是擺在自動點火的位置，特別是在停靠港口的時候，預掃風時間是一定的），但因油氣實過多,預掃風不足，點火電極出現火焰,立即爆炸。如果擺在手動點火的位置，預掃風時間久一點，或許可以避免。

下圖是我遇到過的一型鍋爐一些參數：

通過上圖，我們可以看到鍋爐的類型以及相關技術數據，這型鍋爐一個小時的蒸發量達到了5000KG，一個小時需要消耗366公斤燃油，算是一個比較大的鍋爐了。下面我來簡單的分析一下鍋爐爐膛里面積聚過多的油氣是怎么樣進入到鍋爐里面，僅供參考，因為不同類型的鍋爐，結構有所差異，可能也就不盡相同了。

燃油進入鍋爐燃燒器之前是要經過兩道供油電磁閥，上圖所示的MV1和 MV2為供油電磁閥，RV為回油電磁閥。由鍋爐說明書電路上來看,鍋爐在停止時,MV1, MV2 & RV電磁閥都是消磁，也就是電磁閥線圈不通電，三個電磁閥的彈簧都是松開的，如下圖所示。

正常情況下燃油進口的MV1 & MV2兩道閥,就算有一道閥未關閉,仍有第二道閥能關閉，燃油也無法進入到爐膛。只有兩個電磁閥同時打開燃油才會進入鍋爐爐膛里面。

鍋爐在停爐的時候，MV1電磁閥雖然已消磁,但Air cylinder卻仍然保持在Open位置,氣動閥里面的空氣無法泄壓,導致MV1仍在開啟中;這種情況并不是電磁閥卡住或異常,而是氣動閥的壓力無法泄壓,可能是泄壓孔太小,被異物或空氣中的油塞住,一般的拆開清潔一下即可解決問題。

燃油經由FCV（Flow Control Valve）到FM（Flow Meter）之后到RV，MV2，MV1，最后到達鍋爐燃燒器（BURNER）。

其中MV1因燃油往上行,閥桿有止回閥作用,燃油壓力越大,閥關的越緊。而MV2燃油往下行,燃油壓如果大過彈簧壓力或閥面太臟,很可能會被打開. RV此閥則相反，閥桿上行的時候閥開啟,燃油回流至進油系統.

鍋爐停止時MV1 & MV2保持關閉,RV開啟,燃油循環加熱,但如循環油壓力調整的太高,MV2的閥桿有可能被打開，因為燃油是往下走。但是MV1就不會有這樣的問題,因為燃油是往上走的,壓力越大關的越緊。如果電磁閥MV2因彈簧設定的緊度不夠,燃油壓力又高了一點,導致MV2被打開,而MV1又出現我上面所說的保持開啟狀況,這樣燃油就會漏進爐膛。

這在鍋爐使用輕油的時候更為容易出現，因為輕油粘度低，流動性更強，閃點更低，更容易滲漏，一旦出現滲漏，油氣就會在爐膛積聚。雖然船舶大部分時間都是使用重油，但是在有些地方是不允許使用重油的，只能使用MGO，比如加州25海里區域。在全球限流令出現之前的時候ECA三個海域內只能使用含硫量小于0.1%的低硫燃油，一般的船都是使用含硫量小于0.1%的MGO替代，使用MGO的情況下鍋爐爐膛爆炸的可能性比使用重油更高。開頭所說的日本川崎汽船(K-LINE)旗下的一艘名為MANHATTAN BRIDGE超大型集裝箱船，在靠泊英國Felixstowe（費力克斯托港）的Trinity碼頭就屬于ECA2區域，當時他們船很可能就是使用MGO。

經驗都是慘痛代價換來的，

既然知道了爐膛里面油氣是怎么來的，就要去防止油氣在爐膛里面積聚。船舶在海上航行的時候，因為有廢氣鍋爐，鍋爐一般不用，鍋爐擺在手動。在船舶機動航行或者靠港需要點爐的時候，先觀察一下三個電磁閥彈簧位置是否正常，正常情況下都是一致的。鍋爐停止,三個電磁閥的彈簧都是松開的，鍋爐燃燒期間,三個電磁閥的彈簧都被往下壓的。在鍋爐燃燒之前打開爐膛看一下，順便看看鍋爐燃燒器是否有滴油的情形，之后手動預掃風一段時間再轉自動。在港口使用鍋爐，特別是使用輕油的港口，調低鍋爐燃油壓力或者將鍋爐擺在低燃模式，保持鍋爐一直燃燒，盡量避免鍋爐點火和停止間斷進行，不過這種情況下要注意鍋爐不要冒黑煙。

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